Lokomotiva "u ledu"
Kyklop - nejrychlejší česká dieselová lokomotiva sedmdesátých let. Proč musely Československé dráhy její výrobu odmítnout? Mezi projekty, které v době před rokem 1989 zastavila vláda z politických důvodů, patří také případ vyráběné moderní lokomotivy v ČKD Praha - Lokomotivka, která byla do té doby nejvýkonnější motorovou lokomotivou vyrobenou v tehdejší ČSSR. V roce 1963 začala platit v rámci zemí tehdejší RVHP takzvaná "Specializační dohoda", která rozdělovala motorové lokomotivy do pěti skupin podle výkonnosti. Podle dohody se měl každý z určených účastnických států zabývat vývojem a výrobou lokomotiv jedné výkonnostní skupiny. Tehdejší ČSSR tímto plánem připadly druhé nejsilnější lokomotivy o výkonu 1100 až 1470 kW. Tehdy je vyrábělo pražské ČKD - Lokomotivka. Kategorie nejvyšších výkonů připadla SSSR. V ČSSR na tuto "Specializační dohodu" doplatily další dva typy lokomotiv.

Pražské metro
Nové odlehčené české vozy musely ustoupit zastaralým ruským. S vládním rozhodnutím o výstavbě metra zadala vláda předsedovi Plánovací komise a ministru zahraničního obchodu úkol projednat možnost dodávek vozů ze SSSR, jejich licenční výroby u nás či výroby zcela nových českých vozidel. Nakonec byla v roce 1967 doporučena varianta stavby nových vozů. Jako výrobce byl určen podnik ČKD Tatra Smíchov. Podle návrhu konstruktérského týmu v čele s Ing. Antonínem Honzíkem byly vyrobeny dva dvouvagonové prototypy, které vynikaly moderním pojetím, některými progresivními prvky a nízkou hmotností. V roce 1971 už ale projekt začal dostávat ideovou příchuť. Na jaře 1971 došlo k rozhodnutí o dovozu sovětských vozů. Jejich nasazení znamenalo krok zpátky. Byl to zastaralý výrobek, hlučný, náročnější na energii, údržbu a zajištění bezpečného provozu. Příběh soupravy R1 a hlavního projektanta A. Honzíka přiblížíme prostřednictvím vyprávění jeho spolupracovníků, členů rodiny, projektantů mostu, publicisty a největšího znalce celého projektu R. Mary a dalších osob.

Motorák alias Chrochtadlo
Československé dráhy měly mít moderní a pohodlné motoráky. Kvůli tovární výrobě pro Dálný východ se dodnes kodrcáme ve vozech pro zapadlé lokálky. Výzkumný ústav kolejových vozidel (VÚKV) dostal v roce 1968 od tehdejších ČSD a příslušných ministerstev úkol vyvinout moderní výkonný motorový vůz pro neelektrizované tratě. Do náročného vývoje bylo investováno mnoho milionů korun a v roce 1974 byly ve Studénce vyrobeny dva poněkud odlišné prototypy těchto vozů. Tehdy však byl problém se zajištěním výroby klíčových komponent těchto vozů, hlavně toho nejdůležitějšího - spalovacího motoru. Hledalo se řešení, jak získat motory (import motorů z kapitalistických, ale dokonce i části socialistických zemí nepřicházel v úvahu), ale celé to nakonec byla jedna velká fraška, kde politické zájmy předem rozhodly o osudu nadějných vozidel...

Tunel na Jadran
Karel Žlábek málem splnil sen Čechů o vlastním moři. V 70. letech minulého století vznikla v bývalém Československu do detailů propracovaná projektová studie profesora Karla Žlábka o vybudování rychlostní železnice, která by většinou pod zemí spojovala jih Československa s pobřežím Jaderského moře. Železniční tunel by pak ústil na umělém mořském ostrově Adriaport, který by byl majetkem československého státu. Celková délka trati měla být 410 km, z toho 350 km by připadalo na tunely. Ačkoliv projekt vznikl z popudu tehdejšího ministerstva vnitra, k jeho realizaci nedošlo kvůli finanční náročnosti. Svou roli však sehrála i politika...

Mopedu Stadion odzvonilo
Ve výrobě malých motocyklů jsme dohnali svět, pak ale všechno na dlouhá léta skončilo. V roce 1956 tehdejší ministerstvo automobilového průmyslu náhle rozhodlo, že na náš trh musí přijít jednoduché vozidlo pro široké vrstvy pracujících - moped. A stanovilo, že sériová výroba musí začít nejpozději v druhé polovině roku 1957. Rozhodnutí tehdy vlastní rukou podepsal ministr E. Zatloukal. Jenomže pouhý roční termín, který ministerstvo na vývoj a zavedení mopedu do výroby v druhém pololetí roku 1957 stanovilo, byl doopravdy doslova šibeniční...

Stop pro "čezetu"
Nesmyslné rozhodnutí pohřbilo slibný vývoj nového motocyklu. Dokument z cyklu o unikátních nápadech, projektech a objevech, které za minulého režimu nesměly spatřit světlo světa. Na začátku 70. let se v podniku ČZ Strakonice zrodil projekt silničního závodního motocyklu ČZ 860. Šlo o čtyřválec ojedinělé konstrukce do V. Jeho autorem byl konstruktér František Pudil, který se vývoji motocyklů věnoval. Továrna vyrobila pouze tři prototypy, pak byl vývoj zastaven, protože bylo rozhodnuto, že silniční závodní motocykly bude vyrábět JAWA...

Pistole CZ 75
Legendární pistoli znal celý svět, jen naše ozbrojené složky ji nemohly používat. Legendární česká pistole CZ 75 patřila hned po svém vzniku mezi nejlepší krátké palné zbraně vůbec. Koncem minulého století to byla v podstatě nejkopírovanější pistole na světě. Prodejní úspěch na evropském i americkém trhu způsobil, že se začala vyrábět v licenci, ale na svět přicházely i nelicencované kopie. Například ty švýcarské byly zvlášť vynikající, protože měly "hodinářsky pečlivé provedení", spolehlivé byly kopie italské nebo třeba také čínské. Třebaže CZ 75 splňovala všechny předpoklady a požadavky pro služební pistoli ozbrojených složek, byla odsunuta na vedlejší kolej. Důvod byl prostý, ráže neodpovídala normám stanoveným pro krátké palné zbraně Varšavské smlouvy.

Zapomeňte na škodovku
Normalizace znemožnila, aby se Škoda 720 mohla vyrovnat renomovaným západním vozům. V rámci cyklu Zašlapané projekty přiblíží tvůrci projekt moderního vozu, okolnosti jeho vzniku a nešťastného konce, práci lidí, kteří se na vývoji podíleli, i dobový kontext přelomu 60. a 70. let, kdy se atmosféra Pražského jara zhoupla do období normalizačního strachu. V roce 1967 začal v AZNP Mladá Boleslav vznikat projekt osobního automobilu, který by se stal nástupcem vozidel Š 1000 MB. Předpokládal, že nové vozy střední kategorie naběhnou do sériové výroby v roce 1973 - v provedení sedan, kombi i kupé. Škoda 720 se vyrovnávala tehdejším renomovaným evropským značkám. Projekt se však nerealizoval a utopily se v něm obrovské peníze, což by si žádná jiná automobilka na světě nemohla dovolit. Hlavním důvodem bylo, že stát neposkytl AZNP peníze na výstavbu nové výrobní linky.

Kauza Tatraplan
Kopřivnická automobilka přišla o pozoruhodný automobil i poctivě budovanou tradici. Československo bylo vždy považováno za technickou velmoc. Jednou z předních automobilek první republiky byla například Tatra Kopřivnice, v níž už v roce 1897 vznikl první středoevropský osobní automobil Präsident. Byl tady vyroben i unikátní osobní automobil Tatraplan, na jehož vývoji pracoval tým techniků a konstruktérů v Tatře Kopřivnice koncem čtyřicátých let minulého století. V polovině roku 1951 však vydal ministr Gustav Kliment příkaz přenést výrobu Tatraplanů z Tatry do AZNP Mladá Boleslav a v Kopřivnici se měly nadále vyrábět jenom nákladní vozy. Tak přišla Tatra Kopřivnice o unikátní projekt, který objektivně předstihoval konstrukci osobních automobilů o deset, patnáct let. Nepomohla ani obětavá osobní intervence cestovatelů Hanzelky a Zikmunda. Cesta započatá pokrokovými kopřivnickými konstruktéry za první republiky, byla přerušena. Došlo ke škodě, kterou se už nikdy nepodařilo napravit. A my se dnes už můžeme jenom divit, že něco takového bylo vůbec možné.

První byla EMA
Už před čtyřiceti lety mohl vzniknout náš elektromobil na světové úrovni. Československo bylo vždy považováno za technickou velmoc v řadě oborů, jaksi navzdory režimu. Vydejme se na exkurzi do historie prvního československého elektromobilu Ema, který od roku 1969 vznikal v tehdejším Výzkumném ústavu elektrických strojů točivých v Brně. V roce 1971 byl funkční vzorek dvoumístného městského vozítka Ema 1 předmětem zájmu odborné a laické veřejnosti. To pak zmizelo, i navzdory manifestované vývojové spolupráci se Sovětským svazem. Šlo v té době o zcela jedinečný automobil, jehož technické parametry a design byly zcela na úrovni doby...

Minor - sláva a pád
Jak skončil sen o českém lidovém automobilu. Lidový vůz je auto, kterým může jezdit každý. O takovém "autě do kapsy" snily v předválečné Evropě houfy konstruktérů. A po válce se myšlenka lidového vozu stala součástí vize o hospodářské prosperitě řady zemí. Bylo tomu tak i v předúnorovém Československu. Další díl Zašlapaných projektů nabídne příběh unikátního osobního automobilu Minor, který těsně po válce aspiroval na místo prvního československého lidového vozu. Příběh tohoto originálního malého automobilu však začal už mnohem dříve...

Babeta nešla do světa
Nový vojenský džíp si zahrál jen ve filmu Kdyby tisíc klarinetů. Tím jeho sláva skončila a armáda musela dál používat sovětské gazíky. V první polovině padesátých let byla pro naši armádu vyvinuta řada technicky zajímavých vozidel včetně modelů s pohonem všech kol. V roce 1953 vypsal východní blok konkurs na výrobu vojenského terénního vozidla, které mělo konkurovat západním strojům ve stylu "džípu". Znamenalo to zkonstruovat automobil pokud možno stejných nebo ještě lepších parametrů. Prvních několik prototypů vzniklo v roce 1951, další vozidla přišla na svět o dva roky později už s celohliníkovým čtyřválcem o objemu 1,5 litru. Tato kritéria při náročných testech v bahnitém i písčitém terénu severně od Drážďan splnila bez problémů Škoda 973, později nazývaná Babeta. Lidé, kteří se zkoušek v NDR účastnili, říkali, že Babeta má tak vynikající jízdní vlastnosti, že by dokázala i šplhat po zdi. Škodovka se už připravovala na sériovou výrobu, když přišlo direktivní rozhodnutí z Varšavské smlouvy: Armády východního bloku budou vybaveny sovětskými Gazíky...

Karosu pokořil Ikarus
Nový kloubový autobus z Vysokého Mýta neměl v rámci RVHP šanci. Bylo, nebylo... Tak začíná téměř každá pohádka. Docela se však tento úvod hodí k případu nového kloubového autobusu, který byl vyvinut v šedesátých letech minulého století v Karose Vysoké Mýto. Přestože předběhl dobu, dnes po něm nezůstalo nic, jen pár fotografií. Kloubový autobus ŠM 16,5 byl na svou dobu unikát. Moderní, prostorný, pohodlný, ekonomický. Mohl být používán v městské dopravě nejen u nás, ale i v jiných zemích. Byl to autobus, který splňoval všechny požadavky pro městský provoz. Ti, kteří se na jeho vývoji podíleli, doufali, že se o něj budou doslova prát všechny městské dopravní podniky. Doba a politická situace mu ale nepřály...

Zánik továrny EMBO
Zničující kampaň pohřbila smělé sny ostravského podnikatele Bojdy. Když skončila druhá světová válka, podnikatelé a živnostníci doufali, že se budou moci věnovat svým aktivitám jako dřív. Očekávali rozkvět svých firem. Ale poměrně brzy začali zřetelně pociťovat, že v Československu nastávají zcela nové poměry. O tom je i příběh jednoho podnikatele. Emil Bojda se svou ženou Žofií vlastnil továrnu na výrobu elektrospotřebičů EMBO. Firma brzy získala na domácím trhu pro své kvalitní výrobky výsadní postavení. Tři roky po válce nastaly v životě podnikatele Bojdy dva zásadní momenty. Z jeho továrny vyjel první automobil a motocykl. A moc v Československu definitivně převzali komunisté...