Podstata konfliktu dnes zní: Auta nebo lidé? A to je podstata veškeré diskuze Můžeme mít město, které je velmi přátelské pro auta nebo město, které je přátelské pro lidi. Ale nemůžeme mít obojí. Open Planning Project uvádí: interview s Enrique Peňalosou Mým hostem je dnes Enrique Peñalosa dřívější starosta města Bogotá v Kolumbii. Peňalosa je jedním z ...hlavních postav na světě co se týče praktických výsledků změn které zlepšily život pro chodce.

Mnoha různými způsoby. Jeho přístup byl opravdu revoluční tím, že uvažoval o způsobu jakým doprava funguje a o tom, jak to souvisí s městem. Dnes ráno jste měl přednášku, a jedna věc, kterou jste řekl, která byla zajímavá, byla myšlenka, že kdykoliv chceme mluvit o dopravě, tak první co musíme udělat je uvědomit si, co vlastně chceme. - Než se rozhodneme pro to, jak řešit dopravu, musíme si uvědomit, jaké město chceme. Ale abychom si uvědomili, jaké město chceme, musíme vědět, jak chceme žít, to je důležité. Protože město je pouze nástroj k určitému způsobu života. Demokratická společnost by měla požadovat minimálně prostor pro lidi. Vysoce kvalitní prostor.

Chodníky, pěší zóny, náměstí, sportovní prostory, parky. I hromadná doprava a veřejné knihovny se dají považovat za veřejný prostor. - Jak jste se rozhodl vy? - Můžeme se podívat, v čem tkví podstata měst ve světě. Města existovala po pět tisíc let a automobily asi osmdesát, nebo tak nějak, ve významném množství. Takže pět tisíc let byly ulice pro lidi. Byly pro chodce. Dítě mohlo jít o deset ulic dál beze strachu, že ho něco zabije. Měli bychom mít města s velmi rozsáhlou sítí pěších zón. Ne ty směšné malé pěší zóny co jich pár máme v centru, ale stovky kilometrů ulic pro pěší, ulic, kde by lidé mohli jet na kole, běhat, sednout si a číst si na lavičce noviny bez toho, aby před nimi jezdily auta.

Kde byste mohli pozorovat lidi, co chodí kolem. Čím dál tím více je zřejmé, že dobré město, je takové město, kde chcete být venku které je přátelské k těm nejslabším občanům. Řekl bych, že to je město, ve kterém je v ulicích hodně postižených lidí starých lidí dětí, samotných dětí. - Mohl byste říci něco o vaší zkušenosti politika, který prošel tímto procesem implementace některých těchto změn? - To, co se snažíme udělat, je omezit používání automobilů, vytvořit veřejnou hromadnou dopravu, cyklostezky a prostor pro lidi. Podívali jsme se na naši síť silnic a vytvořili jsme na ní systém autobusů který jsme nazvali rychlou autobusovou dopravou. Vyhradili jsme autobusům vlastní pruhy.

Náš systém má rychlost a kapacitu velmi podobnou nejlepším systémům metra ve světě. A to je možné proto, že jsme veřejné dopravě dali prioritu ve využívání prostoru na silnicích. Chtěli jsme, aby veřejný prospěch převážil nad individuální dopravou Vytvořili jsme rozsáhlý systém cyklostezek Chráněnou síť cyklostezek Chráněná cyklostezka je symbol, že občan na kole za 30 dolarů je stejně důležitý jako jiný občan v autě za 30 000 dolarů. - Vy jste v Bogotě zažili, že cyklistická doprava stoupla o ... Dříve to byla marginální záležitost, a dnes je podstatnou součástí dopravy. - Když jsme začali, cyklistika byla skoro nevýznamná. Nula.

Nula nebo 0,2% obyvatel Bogoty jezdilo na kole Teď jezdí na kole 5% obyvatel. Jenom za těch asi šest let Na kole jezdí asi 400 000 lidí denně. - Poté, co jste zavedl tyto změny a měl bych říct, že tyto změny jsou pro světová města mezi těmi nejvýznamnějšími co se týče posunu od automobilů k zaměření na chodce, kola a městskou hromadnou dopravu, vpodstatě pro jakékoliv město. Ve velmi krátkém čase. Mohl byste říct něco o tom, co si lidé mysleli, než jste ty změny zavedl, a jak na to reagovali potom? - Vždycky existuje odpor ke změně to je zřejmé a také všechna pravidla která mají sociální obsah v sobě nesou konflikt. Mezi těmi, kdo mají automobily, které se chystáme omezit, a těmi, které je nemají.

Lidé se například velmi stavěli proti tomu, že jsme museli zrušit desítky tisíc parkovacích míst, které byly nelegálně... vytvořeny tam, kde by měly být chodníky. Tato parkovací místa jsme odstranili a udělali jsme velké chodníky a velmi se proti tomu bouřili obchody ale potom si uvědomili o kolik se život zlepšil. Jak se zvýšily ceny pozemků. Jak se snížila kriminalita. Že se jim zvedl prodej. - Poté, co jste odešel, pokračovali vaši následníci v této politice? Primátoři, kteří přišli po mně v tom pokračovali a bylo by nemožné, opravdu, aby někdo změnil tuto politiku Je to naopak. Já si myslím, že si budeme muset vytyčit ještě radikálnější cíle. Náš sen je úplný zákaz automobilů po čas dopravní špičky každý den.

V mnoha zemích se pořádají dny bez aut. Pro automobily se uzavře pár ulic na jeden den. My ale uzavíráme pro auta celé sedmimilionové město na jeden den v týdnu. Ve čtvrtek. A to není jenom experiment v ekologické dopravě ale cvičení sociální integrace protože dostaneme dohromady lidi s vysokým příjmem a lidi s nízkým příjmem. Každý si hledá alternativní způsob dopravy, povolujeme na ten den taxíky, ale většina lidí jede autobusem nebo na kole. Ukazujeme si tak, že město může fungovat i bez soukromých automobilů. - Mimo to, že jste byl primátorem Bogoty, byl jste i na studijním pobytu v New Yorku a žil jste v New Yorku. Máte tu byt. - Ano, miluju New York.

Šli jsme předtím po ulici a vy jste mluvil o některých věcech, které byste tu chtěl změnit. Říkal jste, že tady by to mělo velký smysl, bylo by báječné, kdybyste mohl dát nějaké nápady. - To co mění města, jsou věci, které jsou jiné, řekl bych až bláznivé. New York by například mohl celou Broadway přeměnit na pěší zónu. Úplně celou, Od mostu až na konec Manhattanu. I pokud byste nepřeměnili celou Broadway na pěší zónu vezměte půlku Broadwaye a udělejte z ní obrovský chodník s cyklostezkami. A aspoň v neděli by vždy mohla být uzavřena úplně, aby se lidé mohli dostat do Central Parku z různých oblastí Manhattanu, například. Myslím, že nedávno se povedlo udělat několik skvělých věcí. Cyklostezka kolem .ostrova. Hudson River park To je báječné, ale třeba tady na Manhattanu mohlo by tady být alespoň několik městských cyklostezek.

Nemůžeme se pořád klamat tím, že nakreslit pár čar na silnici je cyklostezka. Cyklostezka, která není bezpečná pro osmileté dítě není cyklostezka. Takže snad se někdy povede vytvořit síť dobře chráněných fyzicky chráněných cyklostezek napříč celým Mnahattanem Postihlo by to pouze pár set zaparkovaných automobilů, což není vůbec nic, když to porovnáte s miliony lidí, kteří by z toho měli užitek. Projekt 42. ulice kdyby ze 42. udělali pěší zónu od East River až k řece Hudson zavedli tam tramvaj...

To by bylo fantastické! Manhattan má všechny potřebné kvality pro úspěšnou pěší a cyklistickou ulici protože je hustě zalidněný velmi hustě vzdálenosti jsou celkem krátké takže je perfektní pro pěší a pro cyklistiku a je velmi rovný nejsou tu žádné větší kopce. To je jen pár z projektů, které by mohl Manhattan zavést. Matematicky je naprosto nemožné vyřešit dopravní problém města automobily. Prostě se tam nevejdou, je to nemožné. Když se každý chce přemísťovat autem, čas strávený v dopravních zácpách každoročně narůstá. Je tam konflikt mezi městem přátelským pro auta a městem přátelským pro lidi, protože když máte široké ulice, po kterých auta jezdí rychle, stávají se z nich překážky pro lidi.

Jsou nebezpečné, ohrožují vás. Spojené státy jsou fantastickou společností, příkladem pro svět v tolika aspektech jsou součástí jeho kultury filmy, hudba, univerzity, knihovny. Ale ne všechno je ideální. Jedním z problémů je vaše kultura příměstských dálnic. Já věřím, že New York by mohl být ještě lepší. Kdybychom vzali všechen ten prostor parkujícím autům a dali ho chodcům, například, nebo kolům. Důležitost veřejného místa, místa pro chodce je zřejmá, když se podíváte, jak je každý chodník přecpaný. Primátor Manhattanu a členové rady města by byli překvapeni kolik politických výhod by získali těmito opatřeními, které vpodstatě nic nestojí. Podceňujeme sílu snů. Nejtěžší věc je snít a vytvořit kolektivní sen nebo sdílenou vizi. Já myslím, že je čas ta velká rizika podstoupit, a udělat něco nového, vytvořit nový New York.